Die Aktualisierung des EASA-Dokuments vom September 2022 Einfache Zugangsregeln für unbemannte Luftfahrtsysteme, beschreibt alle Aspekte des UAV-Betriebs für VLOS- und BVLOS-Flüge. Die wichtigste Aussage lautet:Der Betrieb sollte genauso sicher, wenn nicht sogar sicherer als die bemannte Luftfahrt sein". Die Beweislast für die Gewährleistung sicherer Flüge liegt jedoch beim Betreiber.
Um dies zu erreichen, müssen alle Aspekte der Qualität und Kompetenz von Fachhochschultätigkeiten nachgewiesen werden.
Das EASA-Dokument verfolgt einen pragmatischen Ansatz, indem es bestätigt, dass "die für den Betrieb von UAS geltenden Vorschriften und Verfahren der Art und dem Risiko des Betriebs .... sowie den Betriebsmerkmalen des betreffenden UAV und den Merkmalen des Einsatzgebiets angemessen sein sollten".
Potenziellen europäischen Betreibern ist bekannt, dass es drei Kategorien von Operationen gibt, die je nach Risikograd unterschiedlich sind. Diese sind "offen", "spezifisch" und "zertifiziert".
Kurz gesagt, die "offene Kategorie" umfasst Operationen mit den geringsten Risiken und sollte unter Verwendung der in der Delegierten Verordnung EU2019/945 der Kommission definierten UAS-Klassen durchgeführt werden.
Arbeitsgänge in der spezifische Kategorie sollten andere Kategorien umfassen, die ein höheres Risiko darstellen und für die eine spezifische Risikobewertung des Betriebs (SORA) durchgeführt werden sollte, um zu ermitteln, welche Sicherheitsanforderungen erforderlich sind, um den Betrieb sicher zu halten.
Für den Betrieb in der "zertifizierten Kategorie" sollten grundsätzlich neben der Zulassung des Luftfahrzeugs gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2019/945 auch Vorschriften für die Zulassung des Betreibers und die Zulassung von Fernlotsen gelten.
Obwohl sich die Kategorien unterscheiden, operieren sie alle in einem definierten operationellen Volumen, das sich zusammensetzt aus Fluggeographie Band, dem Kontingenz-Volumen und dem Boden-Risiko-Pufferbereich um Betriebs- und Sicherheitszonen zu schaffen.
Jedes einzelne Betriebsvolumen hat eine Flugrisikokategorie. Diese beinhaltet die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit anderen Luftfahrzeugen in der genutzten Luftraumklasse.
Es gibt vier ARC-Kategorien.
ARC-a wird im Allgemeinen als Luftraum definiert, in dem das Risiko eines Zusammenstoßes zwischen einem UAS und einem bemannten Luftfahrzeug ohne zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit akzeptabel ist.
ARC-b, ARC-c und ARC-d definieren Luftraumabschnitte mit einem erhöhten Risiko eines Zusammenstoßes zwischen einem UAS und einem bemannten Luftfahrzeug. Diese Bereiche erfordern entweder strategische oder taktische Abhilfemaßnahmen, um das inhärente Sicherheitsniveau zu verbessern.
Die Luftgefahrenkategorie (ARC-n) wird normalerweise von der zuständigen Behörde festgelegt. Wenn jedoch keine festgelegt wurde, erfolgt dies anhand einer vom Betreiber ausgefüllten spezifischen Risikobewertung für den Betrieb (SORA) .
Die anfängliche ARC ist eine verallgemeinerte qualitative Einstufung der Rate, mit der ein UAS in einem bestimmten Einsatzvolumen auf ein bemanntes Luftfahrzeug treffen würde.
Es wird jedoch anerkannt, dass das Betriebsvolumen der UAS ein anderes (möglicherweise geringeres) Kollisionsrisiko aufweisen kann als das, das der allgemeinen anfänglichen ARC zugewiesen wurde. Folglich kann diese anfängliche ARC durch Maßnahmen zur Risikominderung reduziert werden.
Diese müssen vom Betreiber oder der zuständigen Behörde durch Nachweise positiv belegt werden. Im Falle einer Genehmigung hat die Reduzierung der anfänglichen ARC durch Risikominderung erhebliche Vorteile für den Betreiber. Die Rest-ARK ist die Einstufung, nachdem alle strategischen und taktischen Abhilfemaßnahmen vereinbart und angewendet wurden.
Die Arten der Milderung werden wie folgt klassifiziert;
I. Strategische Abhilfemaßnahmen, umgesetzt durch die Anwendung von Betriebsbeschränkungen
II. Strategische Abhilfemaßnahmen, umgesetzt durch die Anwendung von gemeinsame Strukturen und Regeln
III. Taktische Abhilfemaßnahmen.
Strategische Entschärfungen werden vor dem Abheben der Drohne vorgenommen und sind entweder;
a) unter der Kontrolle des Betreibers (abgemildert durch Betriebsbeschränkungen).
b) nicht unter der Kontrolle des Betreibers stehen (abgemildert durch gemeinsame Regeln und Strukturen).
Taktische Entschärfungen werden nach dem Start angewandt und dienen dazu, das Risiko eines Zusammenstoßes während des Fluges zu verringern. Das folgende Diagramm zeigt die Beziehung zwischen strategischen und taktischen Abhilfemaßnahmen.
Strategische Abhilfemaßnahmen, die durch gemeinsame Flugregeln und gemeinsame Luftraumstrukturen unterstützt werden, sind äußerst wichtig, um Konflikte im Luftverkehr zu verringern oder die Konfliktlösung zu erleichtern. Es ist jedoch die dynamischere taktische Entschärfung, die durch das von der PilotAware-Infrastruktur verfügbare Situationsbewusstsein bereitgestellt wird, die das Risiko von Kollisionen während des Fluges verringern kann. Dies ist das Thema des vorliegenden Dokuments.
In einer idealen Welt würde ein gemeinsamer, moderner, universeller Standard für die elektronische Auffälligkeit, der auf einer einzigen Frequenz arbeitet, von allen Flugzeugen verwendet werden, um volle Interoperabilität zu ermöglichen. Leider ist dies aufgrund historischer, betrieblicher, physischer und finanzieller Zwänge nicht möglich. Daher müssen alle Arten von elektronischen Auffälligkeitsgeräten, die heute verwendet werden, erkannt werden, um eine vollständige Situationserkennung zu ermöglichen. Zu diesen verschiedenen Typen gehören: Mode-S, ADSB (DF17), UK Only CAP1391 (DF18), PilotAware, FLARM, OGN-Tracker, Fanet+ und Anwendungen für mobile Geräte.
Das folgende Diagramm, das den Easy Access Rules für UAS entnommen ist, zeigt, dass ARC-a nicht notwendigerweise gemildert werden muss. Da sich ARC-d im kontrollierten Luftraum befindet, steht der Betreiber unter der direkten Kontrolle der zuständigen Flugsicherung, ähnlich wie bei bemannten Luftfahrzeugen. Sowohl für die Klassifizierungen ARC-b und ARC-c als auch bis zu einem gewissen Grad für ARC-d kann die PilotAware-Infrastruktur sowohl bei der strategischen als auch bei der taktischen Abschwächung helfen.
Die taktische Risikominderung aus der Luft umfasst die Anwendung der Grundsätze des "Erkennens und Ausweichens", die sich aus den traditionellen "See and Avoid"-Techniken ableiten und durch elektronische Auffälligkeit ergänzt werden.
Die Phasen von Detect and Avoid sind: Detect - Decide - Command - Execute - Feedback.
In einem vollständig autonomen System sind alle oben genannten Phasen automatisch und unabhängig von der Art der elektronischen Auffälligkeit, die von anderen Luftverkehrsteilnehmern im Einsatzgebiet verwendet wird. Während dies ein zukünftiges Ziel ist, ist die PilotAware-Technologie bereits jetzt verfügbar, um den Betreibern zu ermöglichen, die geforderte TMPR zu erfüllen und die ARC durch direkte Beteiligung des Betreibers entsprechend zu reduzieren.
Das folgende Diagramm zeigt die TMPR-Anforderungen für alle ARC-Klassifikationen. Um diese Anforderungen zu erfüllen, muss man innerhalb des Betriebsvolumens in der Lage sein, 50% aller Luftfahrzeuge in ARC-b und 90% aller Luftfahrzeuge in ARC-c zu erkennen. Um dies sicher zu erreichen, ist die Erkennung aller Luftfahrzeugklassen und elektronische Auffälligkeit erforderlich.
Die Herausforderung dabei ist es, genau und kosteneffizient zu arbeiten;
I. Erkennung aller Klassen von Luftfahrzeugen, die eines der von den europäischen Piloten freiwillig gewählten EG-Genres übertragen.
II. Überwindung der topografischen Signalverschleierung durch Hügel, hohe Gebäude, Feuchtigkeit und Temperatur.
III. Überwindung der Signalverdeckung der Flugzeugzelle, die die UHF-Signale aller elektronischen Auffälligkeitsgeräte blockiert.
IV. Bereitstellung einer Technologie mit ausreichender Knotenredundanz zur Überwindung von Einzelpunktausfällen bei der Erkennung.
V. Erkennen Sie andere UAVs mit jeder EC bis zum Boden.
VI. Reduzierung der Latenzzeiten und Aktualisierungsraten auf ein Minimum über alle Datenpfade
VII. Bereitstellung von Echtzeit- und Fast-Echtzeit-Informationen vorzugsweise in beide Richtungen durch Interoperabilität.
Im Vereinigten Königreich und in Europa nutzt die PilotAware-Infrastruktur mehrere Zugangsknoten, um Daten von niedrig fliegenden Flugzeugen zu sammeln, die eines oder mehrere der wichtigsten kooperativen elektronischen Auffälligkeitssignale senden, die mit einer gemeinsamen ICAO-Adresse verbunden sind. Dies sind ADSB (DF17) von einem Transponder, ADSB (DF18) von einem CAP1391-Transceiver (nur Großbritannien), Mode-S, Fanet+, OGN-Tracker, FLARM, PilotAware und mobile Anwendungen. Das Diagramm unten zeigt ein Element der PilotAware-Infrastruktur - die Bodenstation ATOM .
PilotAware entwickelt seit 2016 elektronische Auffälligkeits- und Situationserkennungssysteme. In dieser Zeit hat sich gezeigt, dass einfache Punkt-zu-Punkt-Lösungen keine ausreichende Integrität und Redundanz bieten, um alle Klassen von Flugzeugen und EC-Typen konsistent und kontinuierlich zu verfolgen. Vor allem bei niedrigen Flughöhen. Dies ist auf die Art der übertragenen UHF-Signale zurückzuführen, die durch Dämpfung und Blockierung aufgrund von Flugzeugzellen und topografischer Verdunkelung beeinträchtigt werden.
PilotAware hat eine Technologie entwickelt und verfeinert, die mehrere Wege aus verschiedenen Technologien nutzt, um dieses Problem zu lösen. Die Gesamttechnologie erkennt Flugzeugübertragungen mit Hilfe von luft- und bodengestützten Anlagen, die Informationen erkennen, weiterleiten und an andere Nutzer und an die PilotAware-Server weiterleiten.
Die Positionen der lokal erfassten Flugzeuge können von einem einzelnen bodengestützten Zugangsknoten aus abgerufen werden, oder die Daten können zu einer kombinierten regionalen, nationalen oder kontinentalen Ansicht zusammengefasst werden, die von den PilotAware-Zentralservern aus verfügbar ist.
Ab dem Flug erkennen alle PilotAware Rosetta EC-Geräte direkt den Standort anderer PilotAware-Benutzer, ADSB- und CAP1391-Geräte (sofern zulässig) sowie Mode-C/S-Übertragungen als peilungsfreies Ziel. Dies geschieht sofort mit einer Sichtweite von 30-50 km. Der in die PilotAware-Geräte integrierte Einplatinencomputer zeichnet alle auf allen Flügen erfassten Flugzeuge kontinuierlich auf, um sie bei Bedarf weiterzuleiten oder zu archivieren.
Zur Verbesserung dieser grundlegenden Luft-Luft-Erkennung wurde ein Netz von Bodenstationen mit über 280 Standorten im Vereinigten Königreich und weiteren 60 Standorten auf dem europäischen Festland eingerichtet. Alle mit PilotAware ausgerüsteten Flugzeuge sind mit einer oder mehreren dieser ATOM Bodenstationen verbunden, um ihr Situationsbewusstsein für das lokale Gebiet zu verbessern.
Die Stationen von ATOM erkennen alle Flugzeuge, die FLARM-, FANET+-, ADSB-, CAP1391-, PilotAware- und Mode-S-Signale aussenden (unter Verwendung von Multilateration) und senden ihre Positionen bei Bedarf an die mit PilotAware ausgestatteten Flugzeuge in der Luft weiter. Alle an der einzelnen Bodenstation ATOM gesammelten Daten werden über ein verschlüsseltes softwaredefiniertes GRID-Netzwerk mit niedriger Latenz an die PilotAware-Server übertragen.
Im Vereinigten Königreich werden zusätzlich zu den mehr als 280 Bodenstationen von ATOM weitere 1.300 Bodenstationen von 360 RADAR Ltd. eingesetzt, um die Position niedrig fliegender, mit Mode-S ausgestatteter Flugzeuge mittels Multilateration zu bestimmen.
Alle ATOM Bodenstationen sind über das softwaredefinierte PilotAware-GRID miteinander verbunden, um eine größere Integrität, Redundanz und Mehrwegeerkennung zu gewährleisten. Einzelne Flugzeugsignale, die von mehreren Bodenstationen und Flugzeugen empfangen werden, werden verwendet, um die Verdunkelung der Flugzeugzelle zu kompensieren, die einfache Punkt-zu-Punkt-Lösungen beeinträchtigt, und halten das Zielflugzeug für ATC Situational Awareness-Anwendungen kontinuierlich im Blick.
Wie bereits erwähnt, sind die EG-Funksignale von niedrig fliegenden Flugzeugen und UAVs anfällig für die Verdeckung (Blockierung oder Abschwächung) durch topografische Hindernisse wie Hügel, Wälder und städtische Hochhäuser. Um dies zu vermeiden, wird die Sky GRIDTM Technologie in mit PilotAware ausgerüsteten Flugzeugen installiert, die den Standort von niedrig fliegenden, mit PilotAware ausgerüsteten Flugzeugen und UAVs erkennt und weiterleitet. Diese Relais werden an Bodenstationen und andere Flugzeuge gesendet, um sicherzustellen, dass die Daten, die den Standort des niedrig fliegenden Flugzeugs enthalten, anderen Nutzern zur Verfügung stehen und auch an die PilotAware-Server gesendet werden. Auf diese Weise geht einem Nutzer der PilotAware-Infrastruktur, sei es ein Pilot in der Luft oder ein UAV-Betreiber am Boden, der Standort des niedrig fliegenden Flugzeugs oder UAV nicht verloren.
Darüber hinaus werden Informationen über die Standorte aller Flugzeuge innerhalb eines bestimmten Einsatzgebiets an das niedrig fliegende Flugzeug oder die Drohne weitergeleitet. Dieses erweiterte Situationsbewusstsein ist besonders in Gebirgsregionen und bei Tiefflugeinsätzen nützlich. Diese Daten, die einem mit PilotAware ausgerüsteten UAV zur Verfügung gestellt werden, wurden erfolgreich zur Steuerung von Software für künstliche Intelligenz verwendet, um die autonome Erkennung und Vermeidung von Flugzeugen in der Nähe zu demonstrieren, unabhängig davon, welche EC-Daten sie senden.
Die PilotAware iGRID-Technologie verbindet die PilotAware-Geräte in der Luft über das Mobilfunknetz mit den PilotAware-Servern, um eine größere Redundanz und Reichweite zu gewährleisten und die Position aller von jedem Gerät erfassten Flugzeuge aufzuzeichnen.
Alle Übertragungen werden mit einem Zeitstempel versehen, so dass nur die aktuellsten Daten verwendet werden und die geringste Latenzzeit gewährleistet ist. Die Daten können von den PilotAware-Servern direkt an einzelne oder mehrere Flugzeuge oder UAVs, an die Flugsicherung oder an den UAV-Betreiber übertragen werden, um alle erkannten Flugzeuge in einem gewünschten Betriebsvolumen anzuzeigen.
Das nachstehende Diagramm zeigt die kombinierten Erkennungs- und Meldewege der PilotAware-Infrastruktur. Diese ineinandergreifende Mesh-Infrastruktur ist hochintelligent und gewährleistet durch die Integration mehrerer Knoten und Technologien eine hohe Integrität und Redundanz. Dadurch wird sichergestellt, dass einzelne Fehlerpunkte im Netzwerk so weit wie möglich reduziert werden. Alle Flugdaten werden auf den Servern zur Weiterleitung und Analyse gespeichert.
Mit der oben beschriebenen PilotAware-Infrastruktur erhalten GA-Piloten, die PilotAware-Geräte verwenden, qualitativ hochwertige Informationen über mehr Flugzeugtypen als jedes andere System. Wie gezeigt, stellen die kombinierten Daten von ATOM GRID, Sky GRIDTM und iGRID sicher, dass die größtmögliche kontinuierliche Erfassung von Flugzeugen, die jegliche Form von EC senden, erreicht wird.
Übertragungen von Flugzeugen, die direkt erfasst werden, werden mit Lichtgeschwindigkeit und mit sehr geringer Latenzzeit empfangen. Auch die Weiterverbreitung von FLARM- und Fanet+-Daten wird mit Lichtgeschwindigkeit erkannt, wobei eine Verzögerung von wenigen 10 mS typisch ist.
Mit Mode-S ausgerüstete Flugzeuge werden über die Multilateration ihrer Antwort auf eine SSR- oder TCAS-Abfrage erkannt, die von mehreren Quellen stammen kann. Die Aktualisierungsrate der angezeigten Ist-Position wird in erster Linie durch die Abfragerate von 1030 MHz verursacht. Wenn die Abfrage von einem einzigen Abfragegerät kommt, liegt diese Aktualisierungsrate zwischen 4 und 9 Sekunden. Für die Multilaterationsberechnung entsteht eine Latenzzeit von weniger als einer Sekunde. Dies entspricht den Latenzzeiten und Aktualisierungsraten, die bei der herkömmlichen Primär- und SSR-Erkennung von Mode-S-Zielen auftreten.
Die Latenzzeit innerhalb des Mobilfunknetzes ist variabler und hängt von vielen Faktoren ab, u. a. vom Einsatzgebiet, der Höhe des Flugzeugs, der Verkehrsdichte und der Reichweite.
Das verschlüsselte, softwaredefinierte GRID von PilotAware hat eine niedrige Latenz, wobei eine Verzögerung von einigen 100 ms typisch ist.
Die Verwendung der oben beschriebenen verschiedenen Technologien bietet ein hohes Maß an Verfügbarkeit und Redundanz. Die Genauigkeit des Systems hängt von der Anzahl und der Qualität der Datenerfassungsgeräte ab, die im Einsatzgebiet verfügbar sind. Die PilotAware-Technologie, die dies ermöglicht, kann jetzt in Ihrem Gebiet installiert werden.
Wir glauben, dass wir gezeigt haben, dass die PilotAware-Technologie eine möglichst große Menge an Daten von möglichst vielen Flugzeugen erkennt und darstellt. Aber wie kann dies am besten genutzt werden, jetzt und in Zukunft?
Es gibt viele betriebliche Anwendungsfälle und keine Lösung, die für alle geeignet ist. Die Lösung, die sich für die kontinuierliche Überwachung der Flugrouten eignet, unterscheidet sich von UAV-Einsätzen, die mehr Flexibilität erfordern. Für die taktische Sicherheit ist jedoch ein vollständiges Situationsbewusstsein für alle Luftfahrzeuge im Einsatzgebiet erforderlich.
Während der vollständig autonome, von KI gesteuerte Flug das ultimative Ziel ist, verfügen wir heute über die Technologie, um die notwendigen Daten für ein Situationsbewusstsein im operationellen Bereich und darüber hinaus zu liefern.
Die oben beschriebene Direct Detection, ATOM GRID und SkyGRID Technologie ist jetzt für UAVs verfügbar, die ein installiertes PilotAware Rosetta verwenden.
Rosetta wiegt 230 Gramm und wird über ein externes 5,2-V-2,5-V-Netzteil mit Strom versorgt. Die iGRID-Technologie ist auch verfügbar, wenn die Drohne über eine Mobilfunkverbindung verfügt.
Bei der Verwendung von Rosetta hat ein UAV-Operator mit Internetzugang ein verbessertes Situationsbewusstsein über das Einsatzgebiet, als ob er/sie in dem von ihm/ihr kontrollierten UAV sitzen würde. Mit anderen Worten: Lokale Flugzeuge erscheinen mit Bezug auf die Drohne im Zentrum.
Im Gegenzug hätte das UAV den Vorteil, dass es auf dem USP-Fernüberwachungsbildschirm als einzigartiges UAV angezeigt wird, das direkt vom ATOM Ground Network erfasst oder über Sky GRID weitergeleitet wird.
Im normalen Betrieb würde die Drohne viel niedriger fliegen als das bemannte Flugzeug. Auf dem Screenshot unten ist jedoch zu sehen, dass die Drohne in der zugewiesenen maximalen Höhe von 125 m fliegt und die Vorteile der Onboard-Technologien Direct, ATOM GRID und Sky GRID nutzt, um ein vollständiges Situationsbewusstsein für die anderen Technologien zu erhalten.
Der nachstehende RADAR-Bildschirm ist eine von vielen Visualisierungen, die verwendet werden können. Diese Darstellung zeigt die Drohne in der Mitte und die verschiedenen Flugzeuge im Einsatzgebiet. Vertikale und horizontale Skalen können je nach Bedarf ein- oder ausgezoomt werden. Echtzeitdaten können problemlos direkt in Ihre Anwendung importiert werden, um bestehende Karten von Drittanbietern mit festen Objekten und Topologie oder bewegte Karten zu verbessern.
Die Daten werden für die Analyse nach der Mission archiviert und zeigen alle entdeckten Flugzeuge, die sich genähert haben, und wie die Drohne und die anderen Flugzeuge darauf reagiert haben.
Heatmaps von Einsatzgebieten und darüber hinaus können leicht erstellt werden, um auch Nachweise für strategische Abhilfemaßnahmen zu erbringen oder um ein Gebiet auf ein niedrigeres ARC als ursprünglich definiert zu reduzieren. Dies kann in 4 Dimensionen über die gesamte EG und auf vorher festgelegten niedrigen Niveaus erfolgen. Hier ist zum Beispiel eine Ansicht der letzten 3 Monate aller Flugzeuge, die in der Solent-Region des Vereinigten Königreichs unterhalb von 500 Fuß Höhe entdeckt wurden.
Die Flugplätze für die allgemeine Luftfahrt in Sandown, Bembridge und Lee on Solent sowie Gebiete mit geringerer Dichte sind deutlich zu erkennen.
Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt reichen in der Regel keine Flugpläne für den unkontrollierten Luftraum ein. Anekdotische Daten darüber, wo sich die meisten Flüge zeitlich und räumlich konzentrieren, helfen Ihnen jedoch bei der Routenplanung. Alternativ dazu können Gebiete mit geringer Flugdichte leicht als Beweis für ARC(n) Strategic Mitigation angesehen werden.
Hardware
Die PilotAware-Technologie ist äußerst innovativ und nutzt alle Technologiegattungen, um das Ziel zu erreichen, das bestmögliche operationelle Situationsbewusstsein zu bieten. Wir haben eine kleinere integrierte Version von Rosetta (DX) entwickelt und testen sie. Sie wiegt nur 90 Gramm und verfügt über alle Funktionen des zuvor beschriebenen GA-Rosetta und trägt somit zur PilotAware-Infrastruktur bei. Rosetta DX wird im Jahr 2023 kommerziell verfügbar sein.
Die Rosetta (DX)-Roadmap sieht die Integration eines mobilen Tx/RX-Moduls vor, um iGrid-Funktionalität für eine vollständige Zwei-Wege-Situationserkennung für diejenigen UAVs zu ermöglichen, die nicht so ausgestattet sind. Die gesamte PilotAware-Technologie ist rückwärtskompatibel.
Software
Im Jahr 2022 unterstützten PilotAware und andere Hersteller die EASA bei der Entwicklung des Standards
SERA.6005 Anforderungen für Kommunikation, SSR-Transponder und elektronische Auffälligkeit im U-Raum-Luftraum
die Wobei bemannte Luftfahrzeuge, die in einem von der zuständigen Behörde als U-Raum bezeichneten Luftraum operieren und keinen Flugverkehrskontrolldienst durch die Flugsicherungsorganisation erhalten, für die Anbieter von U-Raum-Diensten ständig elektronisch auffällig zu sein haben.
Ziel ist es, dass bemannte Luftfahrzeuge den USSP kontinuierlich Positionsdaten übermitteln, damit die Betreiber von UAS diese nutzen können, um Kollisionsgefahren zwischen bemannten Luftfahrzeugen und UAS, die gemeinsam im U-Raum operieren, zu vermeiden.
Die EASA hat daraufhin mit der NPA 2021-14 den Entwurf der zulässigen Mittel zur Einhaltung der Vorschriften (AMC) und der Leitlinien (GM) für die U-Raum-Verordnungen veröffentlicht. Eines der vorgeschlagenen technischen Mittel zur Erfüllung der neuen SERA-Anforderung ist die Übermittlung der Luftfahrzeugposition durch Geräte/Systeme, die das SRD-860-Frequenzband nutzen. Der Entwurf der Spezifikation AMC1 SERA.6005(c) beschreibt weitere technische Details dieser Übertragungen, um es den Anbietern von U-Raum-Diensten (USSPs) zu ermöglichen, die übertragenen Informationen zu empfangen und sie in Übereinstimmung mit den U-Raum-Vorschriften zu verarbeiten.
Ein weiteres Ziel des Entwurfs der technischen Spezifikation ist die Verbesserung der Luft-Luft-Interoperabilität bestehender Verkehrsüberwachungssysteme, die auf dem SRD-860-Frequenzband senden. PilotAware sendet auf dem SRD-860-Band (869.525)
PiloytAware unterstützt diesen Ansatz der EASA voll und ganz und wird daran arbeiten, sie bei der vollständigen Einhaltung der Vorschriften zu unterstützen.
Autonomer Flug
Im September 2021 demonstrierten PilotAware und die University of Central Lancashire (UCLan) den autonomen Drohnenflug einschließlich der Erkennung und Vermeidung von Drohnen, die autonom fliegen und dabei die vom PilotAware-Netz gelieferten Standorte des nahen Verkehrs nutzen. In dieser Demonstration wurde gezeigt, dass es nicht notwendig ist, dass die Drohne alle Arten von EC empfängt, wenn ihre Position zentral mit nachweislich geringer Latenzzeit verfügbar ist. Seit dieser Demonstration hat PilotAware mit der Einführung von Sky GRID und iGRID im Jahr 2022 den Umfang und die Integrität des erkannten Verkehrs durch die vielen verfügbaren Knotenpunkte erhöht.
PilotAware und UCLAN sind auf der Suche nach Partnerschaften, um dieses Konzept weiterzuentwickeln und diese autonome Technologie auf den Markt zu bringen.
Ausführlichere Definitionen finden Sie in den EASA Easy Access Rules For Unmanned Aircraft Systems.
Für weitere Informationen darüber, wie die PilotAware-Technologie am Boden, in der Luft und auf dem UAV Ihnen jetzt und in Zukunft bei Ihren Einsätzen helfen kann, senden Sie bitte eine E-Mail an atom@pilotaware.com.
Wir helfen Ihnen gerne dabei, Ihre Möglichkeiten zu erweitern und Ihre Innovation zu maximieren.