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CAP 722A | Zweite Ausgabe
Die zweite Ausgabe von CAP 722A, die im Dezember 2022 veröffentlicht wurde, soll Antragsteller bei der Erstellung einer betrieblichen Risikobewertung (Operational Risk Assessment, ORA) unterstützen, die als Nachweis für einen Antrag bei der CAA für den Betrieb eines unbemannten Luftfahrzeugsystems (UAS) in der spezifischen Kategorie verwendet wird.
Mit CAP 722A soll sichergestellt werden, dass die geforderten betrieblichen Sicherheitsziele und die vorgeschlagenen Sicherheitsziele vom Antragsteller erfüllt werden. Dadurch wird die Einhaltung der Vorschriften gewährleistet und sichergestellt, dass die Betreiber von UAS die Standard-Luftfahrtsicherheitspraktiken anwenden, bevor ein UAS für den Betrieb im Vereinigten Königreich zugelassen wird.
Ziel der OSC ist es, hinreichend nachzuweisen, dass alle relevanten Gefahren und die sich daraus ergebenden Sicherheitsrisiken für die vorgeschlagene Tätigkeit ermittelt und in geeigneter Weise auf ein tolerierbares und so niedrig wie vernünftigerweise praktikabel (ALARP) gehaltenes Niveau reduziert wurden. Dies gewährleistet ein annehmbares Sicherheitsniveau für das geplante Vorhaben.
Dieses Dokument zeigt, wie PilotAware Situationswahrnehmungsdaten als Beweis für die strategische und taktische Minderung verwendet werden können, um den BVLOS-Betrieb im unkontrollierten Luftraum auf dem ALARP-Niveau (As Low As Reasonably Practicable) durchzuführen.
Die Grenzen des LOS- und BVLOS-Betriebs können als operatives Volumen bezeichnet werden. Dieses besteht aus dem operativen oder fluggeografischen Bereich und dem Notfall- oder Kontinuitätsbereich. Berücksichtigt man auch die Betriebshöhe, so ergibt sich daraus das Betriebsvolumen. Ein Risikopuffer am Boden ist ebenfalls eine sinnvolle Überlegung.
Das Risiko eines Zusammenstoßes in der Luft ist eine verallgemeinerte qualitative Einstufung der Häufigkeit, mit der ein UAV in einem bestimmten Einsatzvolumen auf ein bemanntes Flugzeug treffen würde.
Die inhärenten Kollisionsrisiken eines Betriebsvolumens können entweder durch strategische oder taktische Maßnahmen verringert werden, um die Risikokategorie ALARP (As Low As Reasonably Practicable ) zu erreichen.
a) unter der Kontrolle des Betreibers (abgemildert durch Betriebsbeschränkungen).
b) nicht unter der Kontrolle des Betreibers stehen (abgemildert durch vereinbarte oder mandatierte gemeinsame Regeln und Strukturen).
Strategische Abhilfemaßnahmen, die durch gemeinsame Flugregeln und gemeinsame Luftraumstrukturen unterstützt werden, sind äußerst wichtig, um Luftkonflikte zu verringern oder die Konfliktlösung zu erleichtern.
Es ist jedoch die dynamischere taktische Entschärfung, die durch das von der PilotAware-Infrastruktur verfügbare Situationsbewusstsein bereitgestellt wird, die das Risiko von Kollisionen während des Fluges verringern kann. Dies ist das Thema des vorliegenden Dokuments.
In einer idealen Welt würde ein gemeinsamer, moderner, universeller Standard für die elektronische Auffälligkeit, der auf einer einzigen Frequenz und mit mehreren Technologien arbeitet, von allen Flugzeugen verwendet werden, um volle Interoperabilität zu ermöglichen. Leider ist dies aufgrund physikalischer, historischer, betrieblicher und finanzieller Zwänge nicht möglich.
Folglich müssen alle Arten von kooperativen elektronischen Auffälligkeiten, die heute verwendet werden, erkannt werden, um ein vollständiges Lagebild zu erhalten. Im Vereinigten Königreich gehören zu diesen verschiedenen Typen: Mode-S, ADSB (DF17), CAP1391 (DF18), PilotAware, FLARM, OGN-Tracker, Fanet+ und Anwendungen für mobile Geräte.
Das folgende Diagramm, das dem EASA-Dokument Easy Access Rules for UAS entnommen ist, zeigt, dass die Luftgefahrenkategorie ARC-a bereits auf einem Niveau liegt, das so niedrig wie vernünftigerweise praktikabel (ALARP) ist und nicht unbedingt gemindert werden muss. Da sich ARC-d im kontrollierten Luftraum befindet, steht der Betreiber unter der direkten Kontrolle der zuständigen Flugsicherung, ähnlich wie bei bemannten Luftfahrzeugen. Für Betriebsvolumen mit einer höheren Risikokategorie (TMPR) kann die PilotAware-Infrastruktur spezifische Daten für die strategische und taktische Minderung bereitstellen.
Die taktische Risikominderung aus der Luft umfasst die Anwendung der Grundsätze des "Erkennens und Ausweichens", die sich aus den traditionellen "See and Avoid"-Techniken ableiten und durch elektronische Auffälligkeit ergänzt werden.
Die Phasen von Detect and Avoid sind: Detect - Decide - Command - Execute - Feedback.
In einem vollständig autonomen System werden alle oben genannten Phasen automatisch und unabhängig von der Art der elektronischen Auffälligkeit sein, die von anderen Luftverkehrsteilnehmern im Einsatzgebiet verwendet wird. Während dies ein zukünftiges Ziel ist, das derzeit außerhalb der finanziellen Möglichkeiten liegt, ist die PilotAware-Technologie im Vereinigten Königreich bereits jetzt verfügbar, um den Betreibern die Möglichkeit zu geben, die MAC-Risiken durch direkte Beteiligung des Betreibers zu verringern.
Für den BVLOS-Betrieb in einem definierten Betriebsbereich mit geringem Risiko (ARC-b) auf dem europäischen Festland müssen 50 % aller Flugzeuge in diesem Bereich erkannt werden können. Dieser Wert erhöht sich auf 90 % aller Flugzeuge im definierten Volumen mit mittlerem Risiko (ARC-c). Um dies zu erreichen, ist die Erkennung aller Flugzeugklassen und elektronische Auffälligkeit erforderlich.
Erkennung der größtmöglichen Anzahl von Flugzeugen.
Die Herausforderung bei der Erfassung der maximalen Anzahl von Flugzeugen in einem beliebigen Betriebsvolumen besteht darin, genau und kostengünstig zu sein;
i. Erkennung aller Luftfahrzeugklassen, die ein von den britischen Piloten gewähltes EG-Genre übertragen.
ii. Überwindung von Signalverdeckungen durch Hügel, hohe Gebäude, Feuchtigkeit und Temperatur.
iii. Überwindung der Blockierung der von allen EC-Geräten gesendeten UHF-Signale durch die Flugzeugzelle.
iv. Ausreichende Redundanz zur Überwindung von Einzelpunktausfällen bei der Erkennung.
v. Erkennen anderer UAVs mit jeder EC bis zum Boden.
vi. Reduzierung der Latenzzeiten und Aktualisierungsraten auf ein Minimum über alle Datenpfade hinweg
vii. Bereitstellung von RT- und NRT-Informationen in beide Richtungen durch Interoperabilität.
In Großbritannien und Europa verwendet die PilotAware-Infrastruktur mehrere Arten von Zugangsknoten, um Daten von niedrig fliegenden Flugzeugen zu sammeln, die eines oder mehrere der wichtigsten kooperativen elektronischen Auffälligkeitssignale senden, die mit einer gemeinsamen ICAO-Adresse des Flugzeugs verbunden sind. Dies sind ADSB (DF17) von einem Transponder, ADSB (DF18) von einem CAP1391-Transceiver (nur Großbritannien), Mode-S, Fanet+, OGN-Tracker, FLARM, PilotAware und mobile Anwendungen. Das Diagramm unten zeigt ein Element der PilotAware-Infrastruktur - die Bodenstation ATOM .
PilotAware entwickelt seit 2016 elektronische Auffälligkeits- und Situationserkennungssysteme. In dieser Zeit hat sich gezeigt, dass einfache Punkt-zu-Punkt-Lösungen keine ausreichende Integrität und Redundanz bieten, um alle Klassen von Flugzeugen und EC-Typen konsistent und kontinuierlich zu verfolgen, insbesondere in niedrigen Höhen. Dies ist auf die Art der übertragenen UHF-Signale zurückzuführen, die durch Dämpfung und Blockierung aufgrund von Flugzeugzellen und topografischer Verdunkelung beeinträchtigt werden.
PilotAware hat eine Technologie entwickelt und verfeinert, um dies zu überwinden, indem es mehrere Pfade aus verschiedenen Technologien nutzt. Das kombinierte Netzwerk erkennt Flugzeugübertragungen mit Hilfe von luft- und bodengestützten Anlagen, die Informationen erkennen, übertragen und an andere Nutzer und die PilotAware-Server weiterleiten.
Die Positionen der lokal erfassten Flugzeuge können von einem einzelnen bodengestützten Zugangsknoten abgerufen werden, oder die Daten können zusammengeführt werden, um eine kombinierte regionale, nationale oder kontinentale Ansicht zu erstellen, die den Nutzern von den PilotAware-Zentralservern aus zur Verfügung steht.
Alle luftgestützten PilotAware Rosetta EC-Geräte erkennen direkt den Standort anderer PilotAware-Benutzer, ADSB- und CAP1391-Geräte sowie Mode-C/S-Übertragungen als peilungsfreies Ziel. Dies geschieht sofort mit einer ununterbrochenen Sichtweite von 30-50 km. Dies deckt ein erstaunliches Gebiet ab, wenn man aus 4000 Fuß Höhe nach unten schaut. Der in die PilotAware-Geräte eingebaute Einplatinencomputer zeichnet außerdem alle auf allen Flügen erfassten Flugzeuge kontinuierlich auf, um sie weiterzuleiten oder bei Bedarf zu archivieren.
Zur Verbesserung dieser grundlegenden Luft-Luft-Erkennung wurde ein Netz von über 290 Bodenstationen im Vereinigten Königreich und weiteren 60 Standorten auf dem europäischen Festland eingerichtet. Alle mit PilotAware ausgerüsteten Flugzeuge stellen eine Verbindung zu einer oder mehreren Bodenstationen in Reichweite ATOM her, um das Situationsbewusstsein für das lokale Gebiet gemeinsam zu nutzen.
Darüber hinaus erkennen die Stationen von ATOM alle Flugzeuge, die FLARM-, FANET+-, ADSB-, CAP1391-, PilotAware- und Mode-S-Signale aussenden (unter Verwendung von Multilateration), und senden ihre Positionen bei Bedarf an die mit PilotAware ausgestatteten Flugzeuge in der Luft weiter. Alle an der einzelnen Bodenstation ATOM gesammelten Daten werden über ein verschlüsseltes softwaredefiniertes GRID-Netzwerk mit niedriger Latenz an die PilotAware-Server übertragen.
Im Vereinigten Königreich werden zusätzlich zu den mehr als 290 Bodenstationen von ATOM weitere 1 300 Bodenstationen von 360 RADAR Ltd. eingesetzt, um die Position niedrig fliegender, mit Mode-S ausgestatteter Flugzeuge mittels Multilateration zu bestimmen.
Alle ATOM Bodenstationen sind über das softwaredefinierte PilotAware GRID miteinander verbunden, um eine größere Integrität, Redundanz und Mehrwegeerkennung zu gewährleisten.
Einzelne Flugzeugsignale, die von mehreren Bodenstationen und Flugzeugen empfangen werden, werden verwendet, um die Verdunkelung der Flugzeugzelle zu kompensieren, die einfache Punkt-zu-Punkt-Lösungen beeinträchtigt. Dadurch bleibt das Zielflugzeug für die Situationswahrnehmung der Flugsicherung und für UAV-Anwendungen ständig im Blick.
Wie bereits erwähnt, sind die EG-Funksignale von niedrig fliegenden Flugzeugen und UAVs anfällig für die Verdeckung (Blockierung oder Abschwächung) durch topografische Hindernisse wie Hügel, Wälder und städtische Hochhäuser. Um dies zu vermeiden, erkennt und übermittelt die Sky GRIDTM-Technologie , die in allen mit PilotAware ausgestatteten Flugzeugen installiert ist, den Standort niedrig fliegender, mit PilotAware ausgestatteter Flugzeuge und UAVs.
Diese Relais werden von Bodenstationen und anderen Flugzeugen empfangen, um sicherzustellen, dass die Daten, die den Standort des niedrig fliegenden Flugzeugs enthalten, anderen Nutzern zur Verfügung stehen und auch an die PilotAware-Server gesendet werden. Auf diese Weise geht der Standort des Tieffliegers oder der Drohne für einen Nutzer der PilotAware-Infrastruktur nicht verloren, unabhängig davon, ob es sich um einen Piloten in der Luft oder einen Drohnenbetreiber am Boden handelt.
Darüber hinaus werden Informationen über die Standorte aller Flugzeuge innerhalb eines bestimmten Einsatzgebiets an das niedrig fliegende Flugzeug oder die Drohne weitergeleitet. Dieses erweiterte Situationsbewusstsein ist besonders in Gebirgsregionen und bei Tiefflugeinsätzen über dem Wasser nützlich. Diese Daten, die einem mit PilotAware ausgerüsteten UAV zur Verfügung gestellt werden, wurden erfolgreich zur Steuerung von Software für künstliche Intelligenz verwendet, um die autonome Erkennung und Vermeidung von Flugzeugen in der Nähe zu demonstrieren, unabhängig davon, welche EC-Daten sie senden.
Die neueste PilotAware iGRID-Technologie verbindet die PilotAware-Geräte in der Luft über das Mobilfunknetz mit den PilotAware-Servern, um eine größere Redundanz und Reichweite zu gewährleisten und die Position aller Flugzeuge aufzuzeichnen, die von jedem Gerät in der Luft erfasst werden.
Alle Übertragungen werden mit einem Zeitstempel versehen, so dass nur die aktuellsten Daten verwendet werden und die geringste Latenzzeit gewährleistet ist. Die Daten können von den PilotAware-Servern direkt an einzelne oder mehrere Flugzeuge oder UAVs, an die Flugsicherung oder an den UAV-Betreiber übertragen werden, um alle erkannten Flugzeuge in einem gewünschten Betriebsvolumen anzuzeigen.
Das nachstehende Diagramm zeigt die kombinierten Erkennungs- und Meldewege der PilotAware-Infrastruktur. Diese ineinandergreifende Mesh-Infrastruktur ist hochintelligent und gewährleistet eine hohe Integrität und Redundanz durch die Integration mehrerer Knotenpunkte und Technologien.
Dadurch wird sichergestellt, dass einzelne Fehlerquellen im Netz so weit wie möglich reduziert werden. Alle Flugdaten werden auf den Servern zur Weiterleitung und Analyse gespeichert. Uns ist nicht bekannt, dass ein anderes Unternehmen so detaillierte Daten liefern kann wie PilotAware.
Mit der oben beschriebenen PilotAware-Infrastruktur erhalten GA-Piloten, die PilotAware-Geräte verwenden, qualitativ hochwertige Informationen über mehr Flugzeugtypen als jedes andere System. Wie gezeigt, stellen die kombinierten Daten von ATOM GRID, Sky GRIDTM und iGRID sicher, dass die größtmögliche kontinuierliche Erfassung von Flugzeugen, die jegliche Form von EC senden, erreicht wird.
Übertragungen von Flugzeugen, die direkt erfasst werden, werden mit Lichtgeschwindigkeit und mit sehr geringer Latenz empfangen. Auch die Weiterleitung von FLARM- und Fanet+-Daten wird mit Lichtgeschwindigkeit erkannt, wobei eine Verzögerung von wenigen 10 ms bei der Weiterleitung typisch ist.
Mit Mode-S ausgerüstete Flugzeuge werden über die Multilateration ihrer Antwort auf eine SSR- oder TCAS-Abfrage erkannt. Diese 1030-MHz-Abfrage kann von mehreren terrestrischen oder luftgestützten Quellen stammen. Die Aktualisierungsrate der MLAT-Position wird in erster Linie durch die 1030-MHz-Abfragerate verursacht. Erfolgt die Abfrage von einem einzigen Abfragesystem, liegt die Aktualisierungsrate zwischen 4 und 9 Sekunden. Für die Multilaterationsberechnung entsteht eine Latenzzeit von weniger als einer Sekunde. Dies entspricht den Latenzzeiten und Aktualisierungsraten, die bei der herkömmlichen Primär- und SSR-Erkennung von Mode-S-Zielen durch die Flugsicherungsorganisationen auftreten.
Die Latenzzeit innerhalb des Mobilfunknetzes ist variabler und hängt von vielen Faktoren ab, u. a. vom Einsatzgebiet, der Höhe des Flugzeugs, der Verkehrsdichte und der Reichweite.
Das verschlüsselte, softwaredefinierte GRID von PilotAware hat eine niedrige Latenz, wobei eine Verzögerung von einigen 100 ms typisch ist.
Die Verwendung der oben beschriebenen verschiedenen Technologien bietet ein hohes Maß an Verfügbarkeit und Redundanz. Die Genauigkeit des Systems hängt von der Anzahl und Qualität der im Einsatzgebiet verfügbaren Datenerfassungsgeräte ab. Die PilotAware-Technologie, die dies ermöglicht, ist jetzt für die Installation in Ihrem Einsatzgebiet verfügbar.
Wir glauben, dass wir gezeigt haben, dass die PilotAware-Technologie die größte Menge an Daten von einer möglichst großen Anzahl von Flugzeugen erkennt und darstellt. Wie kann dies am besten genutzt werden, jetzt und in Zukunft?
Es gibt viele betriebliche Anwendungsfälle und keine Lösung, die für alle geeignet ist. Die Lösung, die sich für die kontinuierliche Überwachung der Flugrouten eignet, unterscheidet sich von UAV-Einsätzen, die mehr Flexibilität erfordern. Für die taktische Sicherheit ist jedoch ein vollständiges Situationsbewusstsein für alle Luftfahrzeuge im Einsatzgebiet erforderlich.
Während der vollständig autonome, von KI gesteuerte Flug das ultimative Ziel ist, verfügen wir heute über die Technologie, um die notwendigen Daten für ein Situationsbewusstsein im operationellen Bereich und darüber hinaus zu liefern.
Die oben beschriebene Direct Detection, ATOM GRID und SkyGRID Technologie ist jetzt für UAVs verfügbar, die ein installiertes PilotAware Rosetta verwenden.
Rosetta wiegt 230 Gramm und wird über ein externes 5,2-V-2,5-V-Netzteil mit Strom versorgt. Die iGRID-Technologie ist auch verfügbar, wenn die Drohne über eine Mobilfunkverbindung verfügt.
Bei der Verwendung von Rosetta hat ein UAV-Bediener mit Internetzugang ein verbessertes Situationsbewusstsein für das Einsatzgebiet, so als säße er in dem von ihm kontrollierten UAV. Mit anderen Worten: Lokale Flugzeuge würden mit der Drohne im Zentrum erscheinen.
Darüber hinaus wird das UAV auf entfernten USP-Bildschirmen als einzigartiges UAV angezeigt, das direkt vom ATOM Bodennetzwerk erfasst oder über Sky GRID und iGRID von mit PilotAware ausgestatteten Flugzeugen in Reichweite weitergeleitet wird.
Im normalen Betrieb würde die Drohne viel niedriger fliegen als das bemannte Flugzeug. Auf dem Screenshot unten ist zu sehen, wie die Drohne in der zugewiesenen maximalen Höhe von 125 m (400 ft) fliegt und die Vorteile der Onboard-Technologien Direct, ATOM GRID und Sky GRID nutzt, um ein vollständiges Situationsbewusstsein für die anderen Technologien zu haben.
Der RADAR-Bildschirm unten ist eine von vielen Visualisierungen, die von UAV-Betreibern verwendet werden können. Diese Darstellung zeigt die Drohne in der Mitte und die verschiedenen Flugzeuge im Einsatzgebiet relativ zu ihrer Position. Die Kompassrose ist nach oben ausgerichtet. Vertikale und horizontale Skalen können je nach Bedarf vergrößert oder verkleinert werden.
Echtzeitdaten können problemlos direkt in lokale Anwendungen importiert werden, um vorhandene Karten von Drittanbietern zu verbessern, einschließlich Karten von festen Objekten und Topologie, oder um bewegte Karten zu animieren.
Für einzelne Anwendungsfälle können maßgeschneiderte Bildschirme erstellt werden, wobei Daten für ein Einsatzvolumen mit einem Radius von 30 km üblich sind. Lokale ATOM Stationen, die für einen bestimmten UAV-Einsatz installiert werden, werden mit Daten von allen ATOM Stationen und luftgestützten Anlagen innerhalb eines vereinbarten Datenerfassungsbereichs ergänzt.
Die Daten werden für die Analyse nach der Mission archiviert und zeigen alle entdeckten Flugzeuge, die sich genähert haben, und wie die Drohne und die anderen Flugzeuge darauf reagiert haben.
Heatmaps der operativen Volumina und darüber hinaus können leicht erstellt werden, um auch Nachweise für strategische Abhilfemaßnahmen zu erbringen oder dazu beizutragen, ein Gebiet in eine niedrigere Risikokategorie einzustufen als ursprünglich definiert.
Dies kann in 4 Dimensionen über die gesamte EG und auf vorher festgelegten niedrigen Ebenen erfolgen. Der folgende Screenshot zeigt zum Beispiel die letzten drei Monate aller Flugzeuge, die in der Solent-Region des Vereinigten Königreichs unter 500 Fuß Höhe entdeckt wurden.
Die Flugplätze für die allgemeine Luftfahrt in Sandown, Bembridge und Lee on Solent sowie Gebiete mit geringerer Dichte sind deutlich zu erkennen. Dabei handelt es sich um eine Kombination aus allen übertragenen EG-Flugzeugen, einschließlich Drachen- und Gleitschirmfliegern.
Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt reichen in der Regel keine Flugpläne für den unkontrollierten Luftraum ein. Anekdotische Daten darüber, wo sich die meisten Flüge zeitlich und räumlich konzentrieren, helfen Ihnen jedoch bei der Routenplanung. Alternativ können Bereiche mit geringer Flugdichte in verschiedenen Höhen und zu verschiedenen Tageszeiten leicht als Beweis für eine strategische Abschwächung angesehen werden.
Die PilotAware-Technologie ist äußerst innovativ und nutzt alle Technologiegattungen, um das Ziel zu erreichen, das bestmögliche operative Situationsbewusstsein zu schaffen.
Wir haben eine kleinere integrierte Version von Rosetta (DX) entwickelt und testen sie. Sie wiegt nur 90 Gramm und verfügt über alle Funktionen des zuvor beschriebenen GA-Rosetta-Geräts. Rosetta DX wird im Jahr 2023 auf dem Markt erhältlich sein.
Die Rosetta (DX)-Roadmap sieht die Aufnahme eines mobilen Tx/RX-Moduls vor, um die iGrid-Funktionalität für ein Zwei-Wege-Situationsbewusstsein für diejenigen UAVs zu ermöglichen, die noch nicht mit mobilen Geräten ausgestattet sind. Die gesamte PilotAware-Technologie ist rückwärtskompatibel.
Im Jahr 2022 unterstützte PilotAware die EASA bei der Entwicklung des Standardnachrichtensatzes, der in
Technische Spezifikation für ADS-L-Übertragungen im SRD860-Frequenzband (ADS-L 4 SRD860) ZULÄSSIGE METHODEN, TECHNIKEN UND PRAKTIKEN FÜR DIE DURCHFÜHRUNG VON ADS-L-ÜBERTRAGUNGEN IM SRD860-FREQUENZBAND, DIE GEMÄSS AMC1 SERA.6005(c) PUNKT (a)(3)(i) ERLAUBT SIND
Dies ist der vorgeschlagene Standardnachrichtensatz für
SERA.6005 Anforderungen an Kommunikation, SSR-Transponder und elektronische Auffälligkeit im U-Raum-Luftraum, wonach bemannte Luftfahrzeuge, die in dem von der zuständigen Behörde als U-Raum-Luftraum bezeichneten Luftraum operieren und keinen Flugverkehrskontrolldienst durch die Flugsicherungsorganisation erhalten, für die Anbieter von U-Raum-Diensten ständig elektronisch auffällig sein müssen.
Ziel ist es, dass bemannte Luftfahrzeuge den USSP kontinuierlich Positionsdaten übermitteln, damit die Betreiber von UAS diese nutzen können, um Kollisionsgefahren zwischen bemannten Luftfahrzeugen und UAS, die gemeinsam im U-Raum operieren, zu vermeiden.
Die EASA hat daraufhin mit der NPA 2021-14 den Entwurf der zulässigen Mittel zur Einhaltung der Vorschriften (AMC) und der Leitlinien (GM) für die U-Raum-Verordnungen veröffentlicht. Eines der vorgeschlagenen technischen Mittel zur Erfüllung der neuen SERA-Anforderung ist die Übermittlung der Luftfahrzeugposition durch Geräte/Systeme, die das SRD-860-Frequenzband nutzen. Der Entwurf der Spezifikation AMC1 SERA.6005(c) beschreibt weitere technische Details dieser Übertragungen, um es den Anbietern von U-Raum-Diensten (USSPs) zu ermöglichen, die übertragenen Informationen zu empfangen und sie in Übereinstimmung mit den U-Raum-Vorschriften zu verarbeiten.
Ein weiteres Ziel des Entwurfs der technischen Spezifikation ist die Verbesserung der Luft-Luft-Interoperabilität bestehender Verkehrsüberwachungssysteme, die auf dem SRD-860-Frequenzband senden. PilotAware sendet auf dem SRD-860-Band (869.525)
PilotAware ltd unterstützt diesen Ansatz der EASA voll und ganz und wird daran arbeiten, sie bei der vollständigen Einhaltung der Vorschriften zu unterstützen.
Im September 2021 demonstrierten PilotAware und die University of Central Lancashire (UCLan) den autonomen Drohnenflug einschließlich der Erkennung und Vermeidung von Drohnen, die autonom fliegen und dabei die vom PilotAware-Netz gelieferten Standorte des nahen Verkehrs nutzen. Bei dieser Demonstration wurde gezeigt, dass es nicht notwendig ist, dass die Drohne alle Arten von EC empfängt, wenn ihre Position bekannt ist. Die Integration erfolgte zentral durch PilotAware mit nachweislich geringer Latenzzeit. Seit dieser Demonstration hat PilotAware mit der Einführung von Sky GRID und iGRID im Jahr 2022 den Umfang und die Integrität des erkannten Datenverkehrs über die zahlreichen verfügbaren Knotenpunkte erhöht.
PilotAware und UCLAN sind auf der Suche nach Partnerschaften, um dieses Konzept weiterzuentwickeln und diese autonome Technologie auf den Markt zu bringen.