Was ist ADS-B?
Automatic Dependent Surveillance-Broadcast ADSB-out ist ein autonomes System. Es ist automatisch, weil es nicht von einem sekundären RADAR abgefragt werden muss, bevor es sendet, sondern von einem GPS abhängig ist, um seinen Standort zu bestimmen. ADSB ist ein moderneres System als Mode-C oder Mode-S. Sowohl PilotAware als auch Flarm sind von Haus aus ADSB-Systeme, arbeiten aber nicht auf der Luftfahrtfrequenz. Wenn man jedoch von ADSB-out spricht, meint man in der Regel einen 1090-MHz-Mode-S-Transponder, der so modifiziert ist, dass er GPS-Koordinaten überträgt, um die Position eines Flugzeugs an andere Orte zu übermitteln, die mit ADSB-in ausgestattet sind. Im Vereinigten Königreich gibt es auch CAP1391-Geräte, die ihre Position mit ADSB-out übermitteln, aber keine Transponderfunktion haben.
Was wird mit ADS-B übertragen?
Mit "ADS-B out" sendet jedes Flugzeug in regelmäßigen Abständen Informationen über sich selbst, wie z. B. Identifikation (ICAO-Code), aktuelle Position, Höhe und Geschwindigkeit. In den meisten Fällen sind die übermittelten Informationen genauer als die Informationen, die mit den derzeitigen RADAR-basierten Systemen verfügbar sind. Mit den genaueren Informationen kann die Flugsicherung die Position und die Trennung der Flugzeuge mit höherer Präzision und besserem Timing vornehmen. Der Empfang von ADSB-Out-Signalen wird von der britischen Flugverkehrskontrolle jedoch nicht für die Lenkung oder Kontrolle des allgemeinen Flugverkehrs genutzt.
Die Grenzen von ADS-B.
ADSB-out wird auf 1090MHz mit einer älteren, ineffizienten Modulationstechnik namens Pulse Position Modulation übertragen. Die unmittelbare Auswirkung von ADSB-out ist eine verstärkte Nutzung des 1090-MHz-Spektrums. Die Leistung der 1030/1090-MHz-Überwachungsinfrastruktur wird beeinträchtigt, wenn Transponder über ihre vorgesehene Frequenz, Fähigkeit und Leistung hinaus abgefragt werden.
Dies geschieht, wenn zu viele HF-Abfragen auf 1030 MHz erfolgen, die zu viele Antworten von Flugzeug-Transpondern auf 1090 MHz auslösen. Dies geschieht, wenn die Dichte der Flugzeuge, die 1090MHz in einem bestimmten Gebiet nutzen, die Unterstützungskapazität des Frequenzbandes übersteigt.
Ein hohes Maß an Aktivität auf der 1030/1090-MHz-Infrastruktur kann zu Erfassungsverlusten bei der Überwachung von Flugzeugen führen, wodurch Verzögerungen entstehen und die Netzkapazität verringert wird. Dies hat in der Vergangenheit dazu geführt, dass Fluglotsen die Piloten der Allgemeinen Luftfahrt aufgefordert haben, die Nutzung von 1090-MHz-Sendungen einzuschränken, d. h. sie abzuschalten. Das Gebiet um Frankfurt am Main in Deutschland, London und der Luftraum um das Los Angeles Basin in den USA sind die am stärksten überlasteten Gebiete der Welt.
Die Besorgnis über die Überlastung der Frequenzen hat dazu geführt, dass die FAA eine zweite Frequenz (978MHz UAT) eingeführt hat. Die FAA hat auch die Nutzung von 1090 MHz für UAS/UAVs mit der Begründung abgelehnt, dass diese Frequenz "nicht die Kapazität für ein signifikantes Wachstum hat". Wenn Sie mehr darüber erfahren möchten, lesen Sie bitte den folgenden Artikel, in dem erklärt wird, warum wir und bestimmte Behörden den ADSB-Out auf 1090MHz als alleinige Frequenz für die elektronische Auffälligkeit in Zukunft nicht weiter verfolgen.
Wie PilotAware ADSB erkennt und verarbeitet.
PilotAware empfängt die ADSB-out-Pakete direkt mit einem integrierten 1090MHz-Empfänger und dekodiert sofort die Position des Flugzeugs. Da ADSB eine 3D-Übertragung ist, kann PilotAware die Position des Flugzeugs in Zeit und Raum berechnen. Wir nennen dies ein 3D-Ziel.